Gurgel Itaipu: o elétrico brasileiro que ninguém quis há 50 anos

Cinquenta Anos de um Visionário que Ninguém Levou a Sério

O Gurgel Itaipu completou meio século de existência em 2024, e isso merece mais do que uma nota de rodapé na história automotiva brasileira. Estamos falando do primeiro carro elétrico fabricado na América Latina, apresentado em plena crise do petróleo de 1974, quando o mundo inteiro se desesperava com combustível racionado e filas intermináveis nos postos.

Enquanto todo mundo chorava pelo preço da gasolina, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel — engenheiro mecânico formado pela Poli-USP e fundador da Gurgel Motores — já estava lá, desenhando um carrinho elétrico que faria inveja a qualquer startup de mobilidade urbana dos anos 2020. Não precisa mentir, né? O homem estava décadas à frente do seu tempo.

Mas como costuma acontecer com quem pensa fora da caixa no Brasil, o projeto morreu na praia. Ou melhor, nem chegou a molhar os pés direito. Vamos entender por quê.

Carros Elétricos Não São Novidade — Só Esquecemos Deles

Antes de mergulhar na história do Itaipu, vale um lembrete histórico que muita gente desconhece: carros elétricos existem desde o século 19. Isso mesmo. Eles nasceram praticamente junto com os veículos a combustão e conviveram de igual para igual até 1915, quando Henry Ford e sua linha de montagem tornaram o Ford T tão barato que os elétricos simplesmente perderam o sentido comercial.

Os motores a combustão venceram aquela batalha não por superioridade técnica absoluta, mas por economia de escala e praticidade de abastecimento. Petróleo era abundante, barato e fácil de distribuir. Baterias? Pesadas, caras e com autonomia ridícula para os padrões da época.

Aí veio 1973. A OPEP resolveu fechar a torneira do petróleo, os preços dispararam, desabastecimento virou rotina e o mundo acordou para o fato de que depender de combustível fóssil talvez não fosse a ideia mais brilhante do século. Foi nesse cenário que Gurgel viu sua janela de oportunidade.

O Gurgel Itaipu E150: Carsharing Antes da Uber Existir

O Gurgel Itaipu E150 foi apresentado oficialmente no Salão do Automóvel de 1974, em São Paulo. Mas a ideia por trás dele era ainda mais revolucionária que a propulsão elétrica: Gurgel queria criar um sistema de carros compartilhados para uso urbano.

O plano era simples e genial: uma frota de 20 unidades ficaria espalhada pelas ruas de Rio Claro (SP), cidade-sede da fábrica. Cada carro teria sua vaga própria com um pequeno poste ao lado equipado com tomada para recarga. Você pegava o carro, usava, devolvia em qualquer vaga do sistema e pronto. Carsharing nos anos 1970, gente. Décadas antes do Zipcar, do Car2Go e de toda essa onda de mobilidade urbana compartilhada.

Cada unidade custaria o equivalente a um Fusca 1300 da época — cerca de 22.577 cruzeiros, ou uns R$ 94 mil corrigidos para valores de 2024. Não era barato, mas também não era absurdo considerando a inovação tecnológica embutida.

Só que o projeto não saiu do papel. Ou melhor, não passou dos pouco mais de 20 protótipos construídos. A infraestrutura necessária, o investimento inicial e a completa falta de interesse do mercado e do governo mataram a ideia no berço.

João Amaral Gurgel - foto: Divulgação 

Especificações Técnicas: Pequeno, Mas Valente

O Itaipu E150 era um carrinho minúsculo mesmo para os padrões da época. Com apenas 2,65 metros de comprimento e 1,40 metro de largura, cabia fácil em qualquer vaga urbana. A carroceria era de fibra de vidro — leve, resistente à corrosão e mais barata de produzir que chapa metálica estampada.

O interior era espartano: dois bancos fixos sem regulagem alguma (espero que você coubesse neles), volante básico e um painel com três instrumentos essenciais — velocímetro ao centro, amperímetro e voltímetro nas laterais para monitorar consumo de energia e carga da bateria. Nada de luxo, tudo função.

À direita do volante ficava uma alavanca que definia a direção: frente, ré ou ponto morto. Simples assim. Outra alavanca permitia escolher entre relação curta (para arrancadas) ou longa (para velocidade de cruzeiro). Engenhoso.

O motor elétrico tinha míseros 3,2 kW de potência, o equivalente a 4,2 cavalos. Sim, você leu certo: quatro cavalinhos e uma fração. Para efeito de comparação, um Fusca 1300 da mesma época tinha 46 cv. Mas o Itaipu não precisava de muito mais — seu peso era ridiculamente baixo e ele foi projetado para uso urbano em baixas velocidades.

O motor era de corrente contínua com enrolamento de campo em série e paralelo, uma solução engenhosa para garantir torque nas arrancadas e controle uniforme de velocidade. Décadas depois, a indústria resolveria esses mesmos problemas com motores de corrente alternada e controladores eletrônicos sofisticados, mas Gurgel trabalhou com o que tinha à mão.

Baterias: O Calcanhar de Aquiles de Sempre

As baterias de chumbo-ácido eram o ponto fraco do projeto — como sempre foram e continuam sendo em qualquer elétrico que se preze. O Itaipu carregava dez baterias no total: três na dianteira, duas atrás dos bancos e cinco na traseira.

Com tudo carregado, o carrinho conseguia rodar entre 60 e 80 quilômetros antes de pedir tomada. A velocidade máxima não passava de 50 km/h — suficiente para uso urbano, mas frustrante para qualquer brasileiro acostumado a acelerar.

A recarga era feita por uma tomada convencional localizada entre os faróis de iodo na dianteira. Tempo de carga? Dez horas. Na ponta do lápis, você precisava deixar o carro plugado a noite inteira para usar no dia seguinte. Nada muito diferente dos elétricos atuais carregados em tomadas residenciais comuns, aliás.

Do E150 ao E400: Quando Virar Utilitário Funcionou

O Itaipu E150 não emplacou como carro de passeio compartilhado, mas a ideia não morreu completamente. Em 1981, Gurgel apresentou o E400, uma evolução do conceito original transformada em veículo utilitário.

O E400 tinha linhas futuristas — principalmente se comparado com a Kombi, sua concorrente direta — e vinha em três configurações: picape cabine simples, picape cabine dupla e furgão de carga. A Eletrobrás tinha lançado um desafio para desenvolver veículos elétricos para serviços urbanos, e Gurgel respondeu à altura.

Dessa vez, o projeto teve algum sucesso comercial. Empresas de telefonia, correios e distribuidoras de energia compraram algumas unidades para uso em suas frotas. Não foi um estouro de vendas, mas provou que o conceito funcionava quando aplicado ao nicho certo.

Gurgel Itaipu E-400 - foto: Divulgação

Por Que o Itaipu Fracassou Como Carro de Passeio?

A pergunta que não quer calar: por que um projeto tão inovador não deslanchou? Várias respostas, todas válidas:

Infraestrutura inexistente. Não havia rede de recarga, incentivos fiscais ou políticas públicas para veículos elétricos. Gurgel teria que criar tudo do zero, sozinho.

Custo inicial alto. Por mais que o preço fosse comparável ao de um Fusca, o consumidor brasileiro preferia um carro 'de verdade' com motor a combustão, autonomia ilimitada e velocidade decente.

Limitações técnicas evidentes. Cinquenta quilômetros por hora de máxima e 60-80 km de autonomia eram insuficientes até para uso exclusivamente urbano. E se você morasse longe do centro? E se precisasse pegar estrada? E se esquecesse de carregar?

Falta de visão do mercado. Brasileiro médio nos anos 1970 queria um carro grande, potente e que 'comesse asfalto'. Um carrinho elétrico minúsculo era visto como brinquedo, não como solução de mobilidade.

De quebra, a indústria automobilística tradicional não tinha interesse nenhum em apoiar um projeto que ameaçava seu modelo de negócios baseado em motores a combustão e manutenção cara.

O Legado que Ficou (e que Ignoramos Solenemente)

Olhando para trás com 50 anos de distância, fica claro que João Augusto Gurgel estava certo. Carros elétricos são o futuro — ou melhor, já são o presente em boa parte do mundo desenvolvido.

O Brasil poderia ter sido pioneiro nessa tecnologia. Poderia ter desenvolvido uma indústria própria de veículos elétricos décadas antes da China dominar o mercado global. Poderia ter criado infraestrutura, formado mão de obra especializada e exportado conhecimento.

Mas não. Preferimos ficar dependentes de tecnologia importada, montadoras estrangeiras e combustíveis fósseis subsidiados. E agora, em 2024, estamos aqui comprando elétricos chineses enquanto o Gurgel Itaipu apodrece em museus como curiosidade histórica.

Isto é uma vergonha. Não por culpa de Gurgel, que fez sua parte brilhantemente. Mas por culpa nossa, que não soubemos reconhecer genialidade quando ela apareceu.

Racionalmente, nenhum argumento justifica termos ignorado o Itaipu. Mas compra racional é de ônibus e caminhão — e brasileiro sempre preferiu a emoção do ronco do motor ao silêncio eficiente do elétrico. Até hoje.

Conclusão: Cinquenta Anos de Atraso Autoinfligido

O Gurgel Itaipu completou meio século não como celebração de sucesso, mas como lembrete doloroso do que poderíamos ter sido. Foi o primeiro carro elétrico da América Latina, criado por um engenheiro brasileiro brilhante, apresentado no momento histórico perfeito e completamente ignorado pelo mercado, pela indústria e pelo governo.

Hoje, enquanto o mundo acelera rumo à eletrificação total da frota automotiva, nós corremos atrás do prejuízo importando tecnologia que poderíamos ter desenvolvido internamente há décadas.

Nem tudo que brilha é ouro, mas o Itaipu era ouro de verdade — e a gente jogou fora. Parabéns, Brasil. Cinquenta anos de pioneirismo desperdiçado. Na ponta do lápis, é dinheiro, conhecimento e oportunidade jogados no lixo por pura falta de visão.

Que ao menos essa história sirva de lição. Quando o próximo visionário aparecer com uma ideia revolucionária, talvez a gente tenha a humildade de escutar antes de mandar embora. Mas não aposto muito nisso, não.